Kontakt: 721 454 540

Case study

Konstrukcja tuneli i wanny szczelnej Trasy Świętokrzyskiej zabezpieczona przed wodą i wilgocią przez ekspertów z Budmech Hydroizolacje.

Trwa budowa Trasy Świętokrzyskiej, która połączy Targówek i Pragę Północ z centrum Warszawy. Podczas budowy drugiego odcinka trasy, firma Strabag – generalny wykonawca musiał zmierzyć się z trudnym zadaniem "wsunięcia" tunelu w nasyp kolejowy. Nasi eksperci z Budmech Hydroizolacje wspierali budowę tunelu, dostarczając kompleksowe zabezpieczenia przeciwwodne, w tym także projekt oraz pełną dokumentację techniczną.

 

Z Targówka do Centrum w 20 minut

 
Trasa Świętokrzyska to potoczna nazwa inwestycji drogowej realizowanej na terenie prawobrzeżnej Warszawy. Celem tej inwestycji jest zapewnienie mieszkańcom Targówka oraz Pragi Północ szybkiego i wygodnego połączenia komunikacyjnego do centrum miasta. Choć budowę tej arterii planowano już w PRL-u, to prace rozpoczęły się dopiero w 2014 r. Projekt zakłada, że Trasa Świętokrzyska będzie miała po dwie jezdnie w każdym kierunku, a po obu stronach powstaną chodniki oraz ścieżki rowerowe, a środkiem pobiegną tory tramwajowe. Budowa Trasy Świętokrzyskiej została podzielona na 3 odcinki.Cała droga ma być gotowa i oddana do użytku we wrześniu 2017 r.

 

 

 

Drugi odcinek Trasy Świętokrzyskiej. Budowa długo oczekiwanych tuneli.

 

Przetarg na budowę drugiego odcinka trasy wygrała firma Strabag, która już w październiku 2015 r. rozpoczęła pracę nad kluczowym odcinkiem Trasy Świętokrzyskiej tj. drogą od ul. Kijowskiej do ul. Zabranieckiej. Dużym wyzwaniem, przed którym stanął generalny wykonawca okazało się wybudowanie trzech tuneli pod torami kolejowymi, którymi w przyszłym roku poprowadzony zostanie ruch kołowy i tramwajowy. Tunele rozwiążą problem swobodnego przejazdu z Targówka Fabrycznego na Pragę. Dzielnice oddzielają dziś tory kolejowe, przez które nie ma przejazdu na odcinku siedmiu kilometrów. Samochody i autobusy muszą przeciskać się dziś wąskimi uliczkami albo nadkładać kilkanaście kilometrów aż do najbliższego wiaduktu.

Budowa Trasy Świętokrzyskiej

 

Nasuwka tunelu

 

Budowany odcinek przecinał aż pięć torów Dworca Wschodniego oraz trzy linie kolejowe, w tym bardzo ważny szlak kolejowy E65 Warszawa-Gdynia, na którym kursują pociągi Pendolino. Zakład Miejskich Inwestycji Drogowych w Warszawie (inwestor) postanowił, że tunel musi zostać zbudowany w taki sposób, aby utrudnienia w ruchu kolejowym ograniczyć do niezbędnego minimum. W związku z tym tunel Trasy Świętokrzyskiej został zbudowany obok torów, a następnie przetransportowany w docelowe miejsce za pomocą wieloosiowych wózków samobieżnych z napędem hydraulicznym, które łącznie miały 556 kół. Operacja „wsuwania” tunelu była ogromnym wyzwaniem logistycznym - ważący 4,2 tys. ton kolos w ciągu 3 godzin przejechał 120 metrów, by znaleźć się na swoim miejscu.

 

 

 

 

 

 

 

 

Po więcej zdjęć z realizacji tej inwestycji zapraszamy do działu Realizacje

Kompleksowa izolacja tuneli drugiego odcinka Trasy Świętokrzyskiej okiem Jakuba Gontarka z Budmech Hydroizolacje (wywiad).

W jaki sposób firma Budmech Hydroizolacje uczestniczyła w budowie tego tunelu?

J.G: Jako Budmech Hydroizolacje pracowaliśmy na zlecenie generalnego wykonawcy – firmy Strabag i byliśmy odpowiedzialni za dostarczenie kompleksowych rozwiązań przeciwwodnych, w tym także projektu technologicznego oraz pełnej dokumentacji technicznej. To była trudna, ale bardzo ciekawa inwestycja.

Z jakimi wyzwaniami musieliście się zmierzyć?

J.G: Musieliśmy sprostać nie tylko wysokim wymaganiom inwestora, który oczekiwał szczelności konstrukcji, ale również wysokim standardom generalnego wykonawcy. Firma Strabag należy do inicjatywy „Porozumienia dla Bezpieczeństwa”, a co za tym idzie przywiązuje ogromną wagę do przestrzegania przez swoich podwykonawców rygorystycznych zasad BHP i przepisów ochrony środowiska. Kolejnym wyzwaniem były trudne warunki charakterystyczne dla terenów kolejowych - rozległy plac budowy, konieczność odwadniania terenu, temperatury poniżej zera w momencie rozpoczęcia przez nas prac, a także wysoki poziom wód gruntowych. Mogę zdradzić, że konstrukcja wiaduktu jest zatopiona 2,5 pod powierzchnią wody, co miało bezpośredni wpływ na zaproponowane przez nas rozwiązania.

Czy tak krótki okres czasu na zainstalowanie tunelu miał wpływ na rozwiązania hydroizolacyjne, które zastosowaliście?

J.G: Tak, zdecydowanie. Nie było czasu na eksperymenty, a tym bardziej na błędy. Od razu wiedzieliśmy, że potrzebujemy sprawdzonych rozwiązań - czegoś odpornego na uszkodzenia mechaniczne, będącego skutecznym zabezpieczeniem przeciwwilgociowym i dającego się łatwo sklejać, nawet przy niesprzyjających warunkach pogodowych. Nasz wybór padł na systemowe rozwiązania firmy Fosroc, które odpowiadają wszystkim wspomnianym wymaganiom.

Czy w trakcie prac pojawiły się jakieś nietypowe problemy, które musieliście szybko rozwiązać?

J.G: Tak, ze względu na charakter inwestycji realizowanej w formie „zaprojektuj i wybuduj” musieliśmy być elastyczni i wykazać się szybką umiejętności rozwiązywania powstających problemów na bieżąco. Jednym z takich zagadnień było uszczelnienie dylatacji, która powstała pomiędzy nasuniętym wiaduktem, a powstającą w późniejszym etapie „wanną szczelną”. Trudnym elementem, okazały się– tzw. „skrzydełka” (wypusty), które umożliwiły wsunięcie tunelu w nasyp kolejowy. Postanowiliśmy zastosować specjalne taśmy dylatacyjne mocowane mechanicznie do skrzydełek, a druga jej część została zabetonowana przy wykonywaniu „wanny szczelnej”. W przypadku pozostałych uszczelnień dylatacji wykorzystaliśmy również taśmy z elementami pęczniejącymi, które skutecznie zabezpieczają szczeliny dylatacyjne. Zastosowanie tych rozwiązań przekłada się na poprawienie rozwiązań szczelności, a co za tym idzie poprawę żywotność konstrukcji i jej bezusterkowe użytkowanie.